Die Herausforderung
Jedes im Schiffbau verwendete, tragende Blech hat einschließlich eines Abrostungszuschlags eine Mindestdicke von 6 mm. Bei einer Rumpfkonstruktion werden eine Vielzahl von Blechen unterschiedlichster Dicke allseitig und nahtlos miteinander verschweißt und leisten deshalb einen Beitrag zu der Gesamttragwirkung des Rumpfes. Diese Bauart führt zu einem großen Stahlbaugewicht, das die Herstellung eines Schiffs unnötig verteuert und sich bei jeder Fahrt des Schiffs auf den Treibstoffverbrauch negativ auswirkt. Wie sieht eine effiziente Schiffsbaukonstruktion aus, die alle, an ein Kreuzfahrtschiff gestellten Anforderungen erfüllt?
Die Erfindung
Ein geänderter Bauplan mit einer systematischen Trennung von Tragstruktur und Hülle eröffnet im Schiffbau die Möglichkeit, eine Einsparung von mehr als 30% am Eigengewicht der Rumpfkonstruktion zu realisieren. Bei dem RES-Schiff in Kompositbauweise ist das Tragwerk in ein primäres Rumpftragwerk und in ein Ausbautragwerk unterteilt. Das Rumpftragwerk besteht z.B. aus einem Fachwerkträger, bei dem das nach hydrodynamischen Gesichtspunkten geformte Unterwasserschiff den Untergurt und das oberste Deck den Obergurt bildet und die beiden Gurte durch diagonale Füllstäbe untereinander verbunden sind. Dadurch wird ein röhrenförmiges Tragwerk geschaffen, das im Inneren größtmögliche Freiheit für das Ausbautragwerk lässt. Das Ausbautragwerk besteht aus einem Stahltragwerk in Skelettbauweise mit Stützen, Trägern und Decks aus dünnwandigen Trapezblechen und ist von der globalen Tragfunktion des Rumpftragwerks befreit.
Die Vorteile
- Darstellung eines Einsparpotentials am Konstruktionsgewicht des Rumpfes von mehr als 30%
- Einführung industrieller Baumethoden in den Schiffbau
- Größtmögliche Freiheit beim Ausbau eines Schiffrumpfes
- Senkung der Betriebskosten durch Leichtbau
Die Anwendungen
- Kreuzfahrtschiffe
- Frachtschiffe